ST-165セリカカスタム�A

エンジン

1999/03/04
最終更新日：2002/01/09

エンジンを含めた吸排気系に関するカスタムポイント。　　　　　
実は殆どいじっていません。ここをいじり始めるとはっきり言って
ん百万円単位のお金がかかりそうなので、いじるのをやめました。

で、とりあえずいじったのは、まず、プラグコード。定番永井電子
のＵＬＴＲＡシリコンプラグコード。確か１８，０００円くらいだ
ったと思います。ディストリビュータから各プラグへのコード４本
とディストリビュータとイグニッションコイルを結ぶコードの計５
本のセット。水冷インタークーラーが邪魔して結構交換が大変だっ
た記憶があります。ＳＴ−１６５セリカって、無理矢理エンジンル
ームにいろんなものを詰め込んでいるんだもの。もうぎっちぎち。

あとは、エアフィルター。純正の紙のフィルターではなく、どこか
（ＪＡＭＥＸだったかな？）の湿式タイプ。なんでも、50,000kmも
保証している。でも、素材がスポンジなだけに結構心配。　　　　
ﾊｯ(ﾟoﾟ)!　そういえば、交換後そろそろ３〜４年くらい経つんじゃ
ないだろうか？　スポンジって、劣化するとぼろぼろになっちゃう
からなぁ。これはいっちょうＫ＆Ｎのリプレイスメント（これは紙
のはず）を探してそれに交換しよう。スポンジに比べると吸入効率
は落ちるだろうが、純正よりはかなりいいはずだから。それに、紙
ならスポンジよりはかなり長持ちするはず。メンテナンスキットも
あるし。。川崎のＳＴＲＥＥＴ ＬＩＦＥに行けば手に入るかな？

ラジエターキャップは、ＴＲＤ製の１．２ｋｇまでの高耐圧タイプ
にしています。純正と同様つくっているのはＮＤ（日本電装）です
けどね。ＳＴ−１６５はエンジン冷却と圧縮空気を冷却するインタ
ークーラーの両方が水冷になっています。どちらも交換しました。
純正は、たしか０．８ｋｇまでしか持たないんじゃないのかな？　
それだと、８０度を超えたら蒸気が噴き出してしまいそう。。。。

エンジンカスタムってわけではないけれど、ターボ加給の状態を知
りたくて、大森メータのターボメータもつけました。よく、ターボ
車に付けるメーターを何でもかんでもブーストメータという人がい
ますが、ブーストというのは加給圧のこと。ブーストメータとは加
給圧をはかるメータのことです。ターボ車といえども、負荷状態や
アクセル開度によっては、自然吸気状態（バキューム状態）の時も
あります。ターボメータとは、バキュームもブーストも両方計るこ
とができるいわゆる連成計のことです。　　　　　　　　　　　　
できれば電子式がほしかったんですが、なにぶん高い！　見た目の
かっこよさや安さから大森メータの機械式アナログメータにしまし
た。たしか、１５，０００円くらい。取付は、チューブをインジェ
クタのサージタンクから出ているチューブに付属の三つ又ニップル
をかませて取り付けるだけ。取扱説明書には、途中を切って繋げろ
と書いてありましたが、切るのは嫌いなので、端っこに付け足す形
で取り付けました。取り付けたチューブは、たぶん純正のブースト
を計っているセンサーに繋がっているチューブだと思います。純正
は、スピードメータ内に加給状態になったら光るＴＵＲＢＯ　ＬＥ
Ｄが付いているので、センサーも当然付いているはず。　　　　　
取り付けていろいろと試しました。まず、ＭＡＸブーストがどれく
らいあるのか。ものの本によれば、ＳＴ−１６５では0.5kg-m 位と
ありました。ＳＴ２０５で0.8kg-m 位らしい。かなりブーストを押
さえています。耐久性重視なんでしょう。メータの誤差もあるでし
ょうが、最大で0.6kg-m 付近まで針が振れました。しかし、実際の
走行状態では、殆どバキューム状態です。最近では、針の０（ブー
スト状態でもバキューム状態でもない状態）位置が若干バキューム
側にずれてきているようです。　　　　　　　　　　　　　　　　
また、別の発見としては、エンジン回転数にブーストは必ずしも連
動していないということ。エンジン回転数と負荷状態でブーストが
決まるということです。例えば、１速でアクセルベタ踏みだと、ブ
ーストが最大になるのは5,000〜6,000rpm を越えてからなのに、２
速では4,000rpmを越えてから最大になります。つまり負荷が大きい
ほど、ブーストがＭＡＸに到達する回転数が低いことが分かりまし
た。しかし、だからといって、2,000rpmでＭＡＸになるかというと
そんなことはなく、ターボタービンを回す力が十分に得られるエン
ジン回転数というものがあります。いわゆるターボが効く回転数で
すね。エンジンというものは、なかなか奥が深いですねぇ。　　　

あと付けたのは、ターボタイマーですね。１８０ＳＸに取り付ける
ために購入したが、結局取り付けずにクルマを買い換えた友人が別
のテラノディーゼルターボに乗っている友人に譲ったもの、これを
テラノディーゼルターボの友人も取り付けることができなくて、私
が譲り受けたという、何とも可哀想なターボタイマーです。たしか
レッツォのターボタイマーで、時間マニュアル設定，オート設定，
エンジン気筒数設定，サイドブレーキ連動，ができる結構高いもの
です。ただ、やっぱり古いので、今時のターボタイマーに比べると
ちょっと大きいかな？　取付は、車種ごと専用カプラーをイグニッ
ションスイッチのところに取り付ければ、とりあえず作動します。
あと、安全装置として、サイドブレーキが引かれていない時はター
ボタイマーが効かなくするために、サイドブレーキスイッチへの接
続，エンジン気筒数とエンジン回転数から自動的に最適な冷気運転
の時間を設定するための、エンジン回転検出配線。トヨタ車の場合
エンジンルーム内にDIAGNOSTICS （診断）用のコネクタがあります
ので、このコネクタのマイナスに結線するだけ。配線の先端に平型
端子の雄側を付ければＯＫ。とっても簡単でした。　　　　　　　
あ、そうそう、いうまでもないとは思いますが、ターボ車というの
は、常に排気ガスの高温にさらされ、数万ｒｐｍという高回転を強
いられているターボタービンが付いています。このタービンを冷却
しているのは、ＦＡＮや冷却水ではなくエンジンオイルなのです。
従って、エンジン回転数が高くなる高速走行や峠道、サーキットで
のスポーツ走行をした後は、タービンがとんでもなく熱くなってお
り、エンジンオイルを循環させてターボタービンを冷却してあげな
ければなりません。エンジンを切って、エンジンオイルの循環が止
まると、ターボタービンが焼き付いてしまい壊れます。クルマのマ
ニュアルによると、高速走行で２０秒以上、峠道やサーキットでの
スポーツ走行後は２分以上アイドリングしなさいと書いています。
これが、冷気運転なのですが、これを自動でやる装置をターボタイ
マーといいます。しかし、ターボタイマーは冷気運転だけではなく
暖機運転にも使えます。例えば、５分なり１０分なりタイマーをセ
ットして、メインスイッチからキーを抜き、ドアロックもしてその
場を離れることができます。これが意外と便利だったりするんです
よね。自然吸気エンジン車でも取り付けてみては如何？　あ、そう
か、今は暖機運転用無線式エンジンスタータがあるのか。。（爆）