ターボタイマー取付

　ランエボシリーズはすべて2,000ccターボチャージャーエンジンです。皆さんご存知のように、エンジンの排気側近くにタービンを配置しています。排気ガスの圧力でタービンを回し、吸気側のブレードがエアを強制的に吸い込み圧縮し、サージタンク－燃料と混合－シリンダーへと送り込みます。ですから、自然吸気（ＮＡ）の2,000ccエンジンよりも多くの燃料をシリンダー内へ入れることが出来るので、ハイパワーを得ることが出来ます。レースのレギュレーションでは、ターボチャージャー付きエンジンはＮＡの１．５倍換算の排気量として扱われるそうです。つまりエボの場合、3,000cc並みということですね。燃費が悪いわけです。（笑）でも税金は2,000cc並みなのでお得ですよね。（っつーか、何をいってるんだろう、σ(^-^;)）

　本題に戻りますが、タービンは排気ガスの圧力で回されるわけですから、非常に高温になります。また、数万rpmで回転という高回転で回っています。ですから、非常に熱的に厳しく、特に、サーキットや高速道路のような高速走行した後や、上り坂を上ったりした後は、タービンが異常に暑くなっています。その状態でエンジンを切ってしまうと、タービンが、特に軸に負担がかかっているので焼き付いてしまいます。従って、アフターアイドリング（冷機運転）をしてタービンを冷やしてあげなければなりません。取扱説明書にもそのように書いてあります。以前乗っていたST165セリカGT-Fourは、タービンは油冷でした。エンジン内を循環しているオイルで冷やしていたのです。ですから、取扱説明書には登坂走行をした後は２０秒程度、高速走行などをした後は２分程度アフターアイドリングをしなさいと書いてありました。エボⅦは、オイルと水で冷やしているそうです。登坂や高速走行後は１分程度アフターアイドリングをしなさいと書いてあります。油冷＋水冷なので、油冷のみよりは熱的に良くなっているみたいですね。どちらも、市街地走行ではアフターアイドリングは必要ないようです。高速道路走行後もＰＡやＳＡに入る支線を通って駐車する間に十分に冷えるということも聞いたことがあります。

　ただ、やっぱり高性能エンジンなので気になりますよね。ついつい神経質になってしまいます。そこで、アフターアイドリングを自動的にやってくれるターボタイマーを装着しました。実際には、盗難防止のためにハンドルロックとかつけている間にターボタイマーも切れてしまうのであんまり意味がないのですが、タイマーを効かせてキーを抜いてドアをロックして出かける準備ができるので、暖機運転にも使えて便利です。キーレスエントリーの場合、エンジンがかかっているとリモコンロックが効かない車種があるようですが、エボⅦＧＳＲでは大丈夫でした。

　取り付けたターボタイマーは、ブリッツのFATT-DC（Full Auto Turbo Timer-Digital Compact）というモデルでターボタイマーコンピュータ部とコントローラー部に分かれていてコントローラーはとても小さく、装着場所を選びませんでした。他に、コンピュータ部付近の温度と、電圧（実はこれに惹かれました(^_^;)）、５ＬＡＰ計測できるストップウォッチがついています。また、マニュアルタイマー、オルタネータパルスを検知してのオートタイマー、エンジンがかかっている時間を計測してのオートタイマーと機能が盛りだくさんでした。オルタネータパルスは、簡単にいってしまえばエンジン回転数を検知しているようなモノですが、うまく信号線にパルスが乗らない車種はこの機能は使えないようです。私のエボⅦも、ちゃんと検知出来ているときと出来ていない時があるようで、不安定な動きをする（というか、全然オートタイマーが動かない）場合があります。ブリッツは、同じようなコンピュータ部とコントローラ部が分かれているターボタイマーで加給圧（ブースト）を計測してアフターアイドリングするモデルもあります。こちらの方がより最適なアフターアイドリング時間を計算出来そうですが、電圧計がついてなかったので却下してしまいました。

　ターボタイマーには、イグニッションスイッチからターボタイマーに分岐するハーネスがついていません。私は近所のスーパーオートバックスでターボタイマーを購入したのですが、車種別ハーネスもくれ！というと、在庫していたＦＥＴのハーネスを渡されました。コネクタ形状は車種によって決まっているので、ハーネスも同じブリッツである必要はなかったんですね。この車種別ハーネスは、リモコンスタータ用の配線も出ていました。
　ターボタイマー本体には安全装置が付いていて、サイドブレーキが引かれていないとターボタイマーが効かないようになっています。ターボタイマーでアフターアイドリング中でもサイドブレーキをおろすとカウントダウンをやめてしまいます。キーが抜かれていてハンドルがロックされたままだと危ないですもんね。そのために、フロアコンソールの取り外しが必要になります。取り外し方は、こちらを参照してください。
　サイドブレーキ信号線に接続する線はアースしてもターボタイマー自身は動くそうですが、危険だからやめろと書いてありました。

　実際の作業では、コラムカバーをはずす必要があります。コラムカバーは、下側に上向きに３本のビスでとまっています。穴が深いので結構難しいかもしれません。(^_^;)　ビスを３本ともはずして、上側と下側を分離します。２～３箇所フックでとまっていたので、ビスをはずしただけでははずせませんでした。あ、あと、ハンドルのチルトレバーをフリーにしないと下側ははずれませんでした。

　コラムカバーをはずすと、コラムの向かって左側にイグニッションスイッチのカプラー（画像の黒い部分）が見えます。このカプラーをはずして、車種別ハーネスを割り込ませます。元のハーネスは全く傷つける必要はありません。ただ割り込ませただけでは、画像の左のようにハーネスがコラムカバーに当たる部分で折れ曲がってしまうので、コラムカバーを取り付けることが出来ませんでした。ヒューズ側にいっているハーネスをとめているカバーをはずして、そこに車種別ハーネスを固定します。真ん中の画像は、ハーネスを固定しているカバーを開いて、車種別ハーネスをそこに配置した画像です。元の配線はその奥で折り曲げる（といっても軽くうねるような感じ）ようにすると、コラムカバーが取り付けられます（画像右）。

　サイドブレーキのスイッチは、サイドブレーキ前下側についています。平形端子のオスがサイドブレーキ側についているので、右の画像のような平形オスメスとさらにターボタイマーからのギボシ配線が接続できるようにギボシメスを取り付けた配線をつくりました。これをサイドブレーキスイッチのコネクタのところに割り込ませればＯＫです。サイドブレーキスイッチの配線を傷つける必要はありません。たしかにエレクトロタップだと簡単に接続できますけれど、被服を傷つけているわけですし、何かの拍子にはずさなければならなかったときには、断線やショートのおそれがあり心配ですよね。だから、私は全ての追加配線は、元の配線を傷つけることなく作業しました。

　ターボタイマーコンピュータ部はセンターコンソール右裏側のスペースに納め、オーディオのパネルの右上隅の少しだけある隙間からコントローラを出しました。結構すっきり配線できました。取付場所は、オーディオパネルのすぐ横、メータの下あたりです。ドライバーの視点からでも見やすい位置に配置できるのですが、エボのパネルが結構傾斜していてコントローラが上向き、液晶がよく見えなかったので、裏にクッションテープをカットしてスペーサーとし、コントローラーの傾斜を出来るだけ少なくして対処しました。なお、コントローラーはマジックテープで取り付けています。下段の画像がドライバの視点から見たもので、右は夜間の見え方です。

　コントローラにはＬＥＤのバックライトがついていて、通常は緑で、カウントダウンするときは緑と赤の点滅で光ります。きれいで結構面白いです。以前の車には、友人からタダでもらったレッツォのターボタイマーをつけていましたが、それに比べると多機能で、設置場所を選ばずいい感じです。ただ、コントローラをセンターコンソール裏に配置したため、温度表示がめちゃくちゃです。センターコンソール裏はかなり暖かいようですね。(^_^;)　ナビのクーリングファンの熱風でも当たるのかしら？

　ＬＥＤが光ってるとうまく撮れなくて飛んじゃってますが、緑はかなり緑で赤は赤いです。画像だとピンクっぽいですが。